难度大于新建，轨交5号线的此项工程不得了！你关心的信息在这里

闵行报社记者 毛海萍 徐恺凯 张熠楠 丨文并图

通讯员 郭相男

轨交5号线

5号线剑川路站延伸工程

为缓解交通压力，上海地铁于2016年决定对5号线（莘庄至东川路站）实施“4改6”策略（即将原有4节编组站台增至6节编组站台），以进一步提升运力，并相应地将对该区间内春申路、银都路、颛桥路、北桥及剑川路5座车站站台在现有80米的基础上向两端延伸至120米，同时增加设备用房、钢结构上盖等设施，对剩余6个车站全部进行内部简易改造。

新车已开始热滑测试

近日，一列崭新的5号线列车缓缓驶离平庄停车场向环城东路站方向前进，正式开始了接触网热滑试验。

热滑实验是地铁供电系统、接触网系统、车辆系统及轨道系统运行稳定性的一次全面检验，本次5号线南延伸工程接触网热滑采用分段调试的方法，对符合调试要求的区段先进行热滑实验，为后续信号和车辆的调试争取宝贵时间。

5号线南延伸新建线路轨道精调全部完成，所有车站正在进行装饰安装和设备调试。既有线改造工程方面，春申路、银都路钢结构吊装全部完成，颛桥站钢结构吊装完成30%，北桥站90%；剑川路站土建完成80%，站台板吊装完成50%，计划年底完成所有五座车站钢结构吊装工作。明年将全面进入屋面板安装和加长车站部分装修安装工作，于2018年年内全面完成既有设施改造工程。

比新建线路难度大多了

“上海地铁5号线既有设施改造是目前全国首条全线改造的地铁运营线路，没有前人的足迹可寻，一切只能自行摸索。”上海市轨道交通5号线南延伸发展有限公司相关人士说。“既有线改造较之新线建设来说，难度更大、涉及专业更广。常规新线建设对于机电系统一般分为初期土建、中期安装、后期调试三个阶段。在5号线的改造施工中，施工方既要确保老系统的正常运行，又要兼顾新系统的升级改造。

工程虽小，但“麻雀虽小五脏俱全”，所含专业一点也不比新建线路少，土建、机电安装、装饰装修、钢结构安装样样都有，管线迁移、交通导改、桩基施工、承台浇筑、站台栏板切割、钢结构吊装……所有工序一样不少。”负责主体改造施工的中铁一局建安公司现场负责人孙力说。

既有结构距离仅60cm，工人只能躺下进行抹灰 

据悉，车站改造后仍为高架二层侧式车站，既有线车站改造必然会面临包括绿植迁移、地面设施拆除、地下管线改迁以及临近道路交通导改等诸多问题，而这些因素会不同程度地对市民的正常生活产生影响，这就需要施工方同政府、交通、自来水、电力、热力、燃气、通信等政府部门和产权单位进行沟通对接。

有限空间内工人只能变换姿势进行钢筋绑扎

相比于前期的沟通对接，作业时间是制约既有线车站改造进度的最大因素。为不影响地铁列车的正常运营，施工方积极向运营公司申请列车停运后的天窗期，利用每周四天的天窗时间集中人员、设备进行施工，除去施工进场准备、结束收尾，4个小时中实际作业时间往往只有2至3个小时，与新线建设相比，每天的施工时间被大幅缩短。

由于是对现有5号线全线的改造，因此要面临点多、线长、面广的挑战，每个车站都需要设有专人来负责沟通协调、技术管理、安全管控、物资管理等工作，相比于新线建设人力、机械、物力集中投入来说，在某种程度上来说施工方要面临很大压力。

“边运营边改造”，安全无事故

早在工程开工前，施工方就预先做好了技术管理准备工作，并先后编制了42份施工技术及安全、质量方案，经过监理、项目公司内部多次论证后完成审批流转，并协同业主代表对设计单位提出的沿线各站改造建议，进行了调查梳理。

在施工过程中施工方在站台靠近轨行区一侧及时设立警戒线、设置隔离护栏、悬挂警示标语、对站台既有设施进行防护，并组织项目管理人员，邀请驻站监理、运营公司进行旁站监督，以防止人员机械进入轨行区影响列车安全，同时邀请运营公司对现场作业人员进行运营安全制度培训，明确既有线施工中应注意的问题，确保了运营线路的安全。

区间混凝土栏板栏板切割施工 

钢结构吊装在所有施工工序中时困难系数最大，由于钢结构需要跨既有接触网进行吊装，为防止破坏接触网影响列车的正常运营，施工方提前组织厂家根据实际高度进行多次模拟吊装，观察起吊过程中钢结构的晃动情况，做好相应的防护安排和措施，同时项目公司及运营公司组织接触网救援应急小组在现场做援助准备。

由于站台延伸需要，施工方需对现有站台栏板进行切割并重新制作更换栏板，但该工作面距离轨行区仅30公分，用常规混凝土现浇方法施工会影响到轨行区列车的运行安全。

因此，施工方根据具体尺寸提前进行单个模版预制，并起吊至站台延伸工作面进行安装调直。此项措施，虽然工序复杂，但确有力地确保了施工作业的安全顺利。

新增结构楼梯及板面浇筑 

春申路站是所有“4改6”车站改造中基础施工难度最大的车站，由于该站紧邻北横泾，设计单位为了加强对河堤的保护，同时防止河水串流发生，对该站两端站台加长部分各增设35延米，以总计70延米的拉森钢板桩作为驳岸边的防护。在该站桩基施工过程中，施工方发现在有限的作业面区间进行拉森钢板桩施工，不但配套的大型机械无法有效开展工作，而且作业工序多，费工费时，施工时稍有不慎，就会对河堤造成破坏。

此外，拉森钢板桩在后续还需要拔出，会对河岸边既有土层造成一定的破损，存有较大的安全隐患。为此，施工方邀请设计院及行业专家共同就此问题进行了专题论证，决定在施工中采用永久性钢护筒来进行替代，既方便操作节约了成本，又安全可靠确保了工程质量。

工程修建全程不影响线路运营

严把质量关，全力打造市民放心地铁

从2016年8月22日颛桥站打下第一根桩开始到目前春申路、银都路、颛桥及北桥四站新增结构主体分部工程通过验收，所有的施工过程、工序施工方都严格把控，桩孔检测、钢筋笼验收、桩身完整性检测、钢筋拉拔试验、预应力检测等各项检测都严格按照施工标准进行，检测结果合格才能进行下一步工序的施工。施工方坚持班组自检、质量员专检与委外第三方检测机构检测相结合，确保了每项实验数据的真实可靠。

采取炮车进行站台板安装过程 

对进场材料进行严格送检，严禁不合格材料进场，同时在施工过程中，随时记录每批材料的来源、规格、数量和所用部位，以便追溯。施工方不仅重视过程质量控制，更在乎细部施工效果。在北桥和颛桥两站梁板混凝土浇筑施工中，由于既有区间距离顶板面仅有60cm，空间狭小，无法展开大面积正常施工，因此工人们只能侧卧在里面完成钢筋绑扎与结构抹灰工作，“通常在里面一会会，就会累到腰酸背痛，再加上夏天的夜晚虽说稍微凉快些，但在那样小的地方也是很闷热的，而且蚊子也多，但不管怎样我们还是得坚持到把工作干完”，现场参与施工的一名工人边擦花露水边说。

下一步，建设者们将重点开展剑川路站桩基及主体结构施工，完成各站剩余钢结构吊装作业，争取年底前为新型列车调试做好准备。

钢横梁吊设连接安装过程

大事记

2016年6月30日，完成金平路站、文井路站、华宁路站、闵行开发区站一期内部改造任务，并顺利移交设备安装单位。

2016年8月23日，第一根钻孔灌注桩正常开钻。

2017年1月13日，第一块区间栏板正常切割。2017年3月17日，第一块预制站台台板正常安装。

2017年7月18日，随着钢构横梁的最后一颗螺丝的紧固，首组跨既有线钢结构吊装成功。

2017年9月14日，春申路、银都路、颛桥及北桥四站新增结构主体分部工程通过验收。

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（本期编辑 徐恺凯 张熠楠 ）